wady skrzyń biegów M32 i M20CO SIĘ PSUJE W SKRZYNIACH BIEGÓW M32 I M20 ?

Awaria skrzyni biegów M32 i M20 zaczyna się najczęściej od łożysk. Zazwyczaj jako pierwsze uszkadza się łożysko, które podpiera wałek atakujący w tylnej obudowie.

Jak widać na zdjęciach, łożyska uszkadzają się w różny sposób. Wszelkie szumienie w skrzyni, to objawy problemów z łożyskami i sygnał, że trzeba czym prędzej wymienić łożyska. Jeśli jakiekolwiek łożysko rozpadnie się, może dokonać bardzo kosztownych uszkodzeń, czasem takich, które uniemożliwią naprawę skrzyni biegów za rozsądna cenę.

Uszkodzone łożysko powoduje zwiększającą się temperaturę pracy. Temperatura przekazywana jest na elementy współpracujące z tym łożyskiem. Powoduje to uszkodzenia tych elementów i awaria rozprzestrzenia się po wnętrzu przekładni.

Jeśli oprócz szumienia/buczenia zaobserwujesz, że gałka zmiany biegów zaczyna drżeć w czasie jazdy lub dziwnie przesuwać się w przód i w tył, może oznaczać, że powstały luzy na wałkach. To czerwone światło, które powinno Cię ostrzec i spowodować, że niezwłocznie zajmiesz się naprawą swojej skrzyni biegów. Weź też pod uwagę, że ruchy gałki zmiany biegów mogą mieć też przyczynę w mocowaniu silnika i skrzyni biegów w samochodzie. Sprawdź zatem też stan elementów gumowych zawieszenia skrzyni i silnika.

Jeśli chcesz uniknąć kolejnej naprawy (po naprawie) to wymień w swojej skrzyni biegów wszystkie 8 łożysk. W tej kwestii skrzynia biegów M32 i M20 nie toleruje kompromisów. Nie daj się zwieść, że wymiana tylko uszkodzonego łożyska załatwi sprawę naprawy! I najświętsza rzecz przy naprawie, to fachowe wykonanie regulacji luzów wałków i naciągów wstępnych łożysk. Bez tego naprawa staje się bezsensowna.

Około 60% awarii skrzyń biegów M32 i M20 wiąże się z uszkodzeniem tylnej obudowy. W większości przypadków uszkodzeniu ulega miejsce, w którym zamontowane jest łożysko podpierajace wałek atakujący. Obrócenie bieżni łożyska w gnieździe, najczęściej powoduje pęknięcie obudowy lub wyłamanie jej fragmentu.

Tego typu uszkodzenie można naprawić wyłącznie przez wymianę obudowy na nową. Nie ma możliwości naprawy tak uszkodzonej obudowy poprzez spawanie lub klejenie. Miejsce osadzenia łożyska jest precyzyjnie określone, natomiast jakakolwiek obróbka cieplna (spawanie) powoduje odkształcenia, które zaburzają precyzję montażu łożyska. Nawet przesunięcia rzędu dziesiątek milimetra, spowodują brak osiowości pracy wałka. To szybki sposób na uszkodzenie pozostałych elementów w skrzyni biegów.

Można pokusić się też o wymianę obudowy na używaną. W tym przypadku należy mieć 100% pewności, że obudowa posiada nieuszkodzone gniazda do osadzania łożysk. Nieumiejętne wyjęcie bieżni łożyska, może uszkodzić gniazdo. Bieżnię należy zawsze wymienić na nową, ponieważ niedopuszczalne jest montowanie nowego łożyska na używaną bieżnię.

Uszkodzenia trybów w skrzyni biegów Opla typu M32 i M20 to dość częste awarie. Najbardziej narażone na uszkodzenia są koła 6. i 5. biegu. Uszkodzenia tych biegów są wynikiem awarii łożysk, które bezpośrednio współpracują z tymi biegami. Łożysko rozgrzewając się do wysokiej temperatury nagrzewa również elementy wokół siebie. Wysoka temperatura osłabia materiał, z którego wykonane są zęby danego trybu i powoduje ich wyłamanie lub nawet starcie - szczególnie jest to uwidoczne na 2. zdjęciu. Wyłamujacy się ząb sieje spustoszenie wewnątrz przekładni i najczęściej uszkadza inne zęby, zarówno danego biegu i innych biegów.

Wyłamania lub ukruszenia się zębów w trybach, występują również w przypadku, gdy pojawiają się nadmierne luzy wzdłużne na wałkach. W tym momencie zęby stykaja się ze sobą na swoich brzegach. Ponieważ ząb trybu obliczony jest na wspópracę na określonej powierzchni, dlatego w momencie gdy zmniejsza się powierzchnia styku zębów, zwiększa się obciążenie w miejscu ich styku. Przy dłuższej pracy na ograniczonej powierzchni, najczęściej dochodzi właśnie do wyłamania zęba.

Kolejna przyczyna uszkodzeń trybów to zbyt mała ilość oleju w skrzyni. Stykające sie ze sobą zęby przekładni z powodu tarcia wytwarzają ciepło. W momencie, gdy nie ma czynnika chłodzącego, jakim w skrzyni biegów jest olej, dochodzi do nadmiernego rozgrzania trybów i ich uszkodzenia.

Naprawa kół zębatych polega na ich wymianie. Wtedy należy również wymienić elementy współpracujące z danymi kołami zębatymi, które noszą ślady uszkodzeń i zużycia. Istotne jest, aby koła danego biegu wymieniać parami. Niedopuszczalna jest wymiana tylko jednego koła danego biegu. Nie ma znaczenia czy koła są używane (sprawne technicznie) czy nowe - muszą być wymienione parami. W przypadku np. 3. biegu, taka wymiana to dość kosztowny zabieg, ponieważ jedno z kół da się wymienić wyłącznie z wałkiem (koło jest częścią odlaną razem z wałkiem). Uzasadnienie takiej operacji jest proste - koła w czasie pracy zużywają powierzchnie styczne zębów. W momencie gdy zostawiamy "stare" koło i wymieniamy tylko jedno koło danego biegu, nie będą dopasowane ze sobą zęby (moduły zębów) obu kół. Najczęściej wynikiem takiej operacji jest buczenie skrzyni po jej montażu.

Informacje w opracowaniu.

DOPISZEMY JESZCZE PARĘ SŁÓW

Zewnętrznymi awariami mechanizmu różnicowego są najczęściej uszkodzenia łożysk, na których obraca się dyferencjał. Często w czasie naprawy, jeśli nie było objawów ich uszkodzenia, są one pomijane przy wymianie. W momencie, gdy skrzynia biegów uległa awarii i uszkodziła się w innym miejscu, to istnieje duże prawdopodobieństwo, iż te łożyska są również nadwyrężone. Brak ich wymiany skutkuje konieczniością wymiany tych łożysk przy kolejnej naprawie.

Zdarzają sie również uszkodzenia mechanizmu różnicowego w skrzyni biegów M32 w postaci wyłamanych zębów. Niestety poza wymianą mechanizmu różnicowego, musimy również wymienić współpracujący wałek atakujący, co pociąga za sobą spore koszty.

Wewnątrz mechanizmu róznicowego na uszkodzenia narażone są zęby satelit, a także obudowa, w której pracują satelity. Najczęstszym powodem uszkodzeń w mechanizmie różnicowym w skrzyni biegów M32 lub M20 jest nadmierny luz, który w fabryce regulowany jest specjalistycznymi podkładkami. W przypadku nadmiernego zużycia w miejscu styku satelity z obudową, powstaje podcięcie w obudowie. Podcięcie to jest nienaprawialne i wymaga wymiany mechanizmu różnicowego. Powstaje w ten sposób luz, który bezpośrednio wpływa na zęby satelit. Wpływa to bezpośrednio na nadmierne zużycie na zębach. Powoduje to dość głośny dźwięk, który można słyszeć w czasie jazdy.

Widełki zmiany biegów współpracują z piastami i mają bezpośredni wpływ na włączanie biegów. Końcówki widełek mają kontakt z piastą, a konkretnie z bieżnią znajdującą się po obrysie piasty. Bezpośrednio z piastą stykają się plastikowo-teflonowe ślizgi, które nałożone są na końcówki widełek.

Uszkodzenie ślizgu, najczęściej jego podtarcie, powoduje nadmierny luz widełek w piaście. Wynikiem tego luzu jest niewłączanie się biegu do końca. Piasta nie jest w stanie "zatrzasnąć" biegu, ponieważ nie jest przesuwana przez widełki do miejsca, w którym bieg jest należycie włączony. Często tego typu wytarcie powoduje też zwiększenie się skoku lewarka w czasie włączania biegów. Przy mocnym wytarciu wspomnianych elementów może dochodzić do sytuacji, w których nie można w ogóle włączyć konkretnego biegu.